迅速变化的行业格局驱使整车厂和零部件供应商积极求变
全球商业咨询公司艾睿铂(AlixPartners)8月27日发布的2013年中国汽车展望报告指出，随着未来五年增长率维持在大约5%至7%的水平，以及日趋成熟的中国汽车市场，市场格局的迅速变化将决定整车厂(OEM)及零部件供应商的沉浮。
通过访谈超过100位在中国汽车行业中任职于内资及跨国公司的资深高管，这一研究涉及汽车行业的整体状况，以及所处公司在经营上面临的机遇和挑战。
整车厂前景堪忧？
在生产方面，争夺中国市场占有率的竞争日益剧烈，而本土整车厂的产能过剩问题仍然十分严峻。中国整车厂的平均产能利用率维持在65%以下，而行业获取稳定利润的标准水平则需要达到80%的产能利用率。在中国的全球品牌胜负明显：领先的品牌不断增加其在市场的占有率，而落后的品牌不是日益衰退，就是更难以维持二、三线的定位。
在国内，中国品牌仍然很艰难地维持其在主要轿车市场的份额，并在长期占主导的低端市场中日益受到冲击。轿车仍然是销量最大的乘用车类别。
然而调查显示，国内整车厂不是在所有的类别中都表现低迷。在传统上，国际整车厂在越野车(SUV)类别以盈利能力占据优势，但是这已被中国自主品牌的长城汽车而取代。
中国品牌开始尝试解决财务表现较弱的问题，并不断加大出口业务的发展。调查显示本地整车厂的出口总量将会在未来三年持续上升；调查还预计，国内规模较小的整车厂将出现整合，以提高产能与成本效益，从而增加竞争力。
艾睿铂(AlixPartners)的调查还显示，整车厂的成功获利源于向供应商和经销商转移成本压力。透过把成本增幅转嫁给供应商（后者的利润率由2011年的8%下滑至2012年的7.1%），整车厂同期的以折旧及摊销前获利率计的盈利增长率由6.9%增加至7.4%。与此同时，由于激烈的价格竞争，经销商的利润率也由4.7%下滑至2.2%。
艾睿铂(AlixPartners)董事总经理及上海办公室负责人罗曼先生(Ivo Naumann)表示，“虽然在中国，汽车行业以年复合增长率计的总增长由2009至2011年的26%放缓至2010至2011年的9%，以折旧及摊销前获利率计的盈利则由2011年的7%的下滑至2012年的6.8%；此衰退态势并不可一概而论。”
从乐观角度来看，在全球整车厂中欧洲整车厂继续在中国豪华车市场占优，其中德国宝马及奥迪位居前线，梅赛德斯奔驰则有所落后。虽然豪华车的增长率已经放缓，但增长率仍高于整体市场的平均水平。
对很多二线制造商而言，中国市场仍然运用多平台、低产能的运作模式。中国本土整车厂的生产平台极少能做到生产超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量；反观，世界领先的生产制造平台则能够做到在同一平台上生产数百万辆汽车。随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行“超级平台”策略，艾睿铂(AlixPartners)董事李丽华女士(Jennifer Li)表示，“中国本土整车厂只剩下三到五年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入及盈利压力。”
二手车市场迅速崛起
随着越来越多中国消费者即将购买第二辆汽车，这预计将极大地改变消费者的购买行为，并可能对市场的领军者有利。二手车市场正在急速扩大，而汽车的预期转售价值将会成为买入二手车的重要指标。这将会有利于品质优越的强势品牌。此外，迅速增长的二手车市场也为汽车经销商带来重大的机遇，以及显著的增加额外利润的潜力。
在2012年，中国的二手车和新车销售比率为0.41:1，而在2008年，这一比率仅为0.11:1。艾睿铂(AlixPartners) 预计，到2020年二手车的销售将与新车持平。鉴于像日本这样的发达市场，二手车和新车销售比率高达2.2:1，中国二手车市场从长远来看增长潜力巨大。
零部件供应商面临变革
艾睿铂(AlixPartners)调查显示，激烈的价格竞争进一步恶化零部件供应商的生存环境；有76.7%的受访者表示价格竞争是2013年最严峻的挑战，相比去年，54.2%的受访者对价格竞争表示忧虑。另外，受访者认为价格是零部件制造商重要的“竞争武器”；相比2012/13年的20.8%，2013/14年的调查中有47.6%的受访者持有这一观点。
使问题更复杂的是，超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这为盈利带来了巨大的压力。
除了对整车厂的影响外，“超级平台”策略也将对汽车零部件供应造成重大的影响。
罗曼先生(Ivo Naumann) 表示，“‘超级平台’将改变行业的游戏规则，使零部件供应商不得不加大投资，与全球整车厂建立更紧密的关系以继续为整车厂的制造平台提供零部件。”
“要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车制造商及供应商剩下的时间不多了，更面临着失去市场份额的危机。现在需要做的是迅速行动，并重新自我调整，以迎合变化迅速的行业格局。”
李丽华女士表示，“中国供应商需要加强在全球的生产布局，增加在工程及供应支援等方面的投资，以适应其整车厂客户的高度复杂的全球设计需求”。调查更指出，在目前有限的全球网络下，中国供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争下被边缘化。
日本品牌重新发力?
尽管在过去的5年里，日本整车厂在中国的市场占有率普遍出现大幅下挫，但日本整车厂并没有要从此淡出这个重要的市场，反而在积极增加在中国的汽车生产、本地采购和研发投资。艾睿铂(AlixPartners)预计，这将为日本整车厂重夺一些丢失的市场份额提供支持。
在日本三大整车厂之中，尼桑（日产汽车）(Nissan)透过其成功的新品牌战略，获得了最大的市场份额。
与此同时，由于传统使然，日本供应商仅依赖于向日本整车厂提供零部件，这在日本车市场份额下滑时给供应商带来种种挑战，这也随之而然让日本零部件供应商积极与中国本土及其他在华的全球整车厂合作，并取得成果。这一趋势日益明显，并进一步加剧零部件供应行业的竞争。
日益增长的韩国品牌
中国成为韩国现代集团(Hyundai Group)主要的销售市场，尽管现代在其他全球市场的销售放缓。调查预计，现代在未来两至三年间，在中国将保持两位数的增长，在中国的市场占有率将达到9%-10%。值得一提的是，现代集团增加了在中国的可用产能，排除了这一在过往发展中的障碍。然而，要达到预期增长，现代仍需建立坚实的品牌定位，延伸产品线，改进车型组合，并通过本地化和增加一线投资降低成本。
透过在中国的运营，韩国供应商的整体盈利也获得强劲增长。中国业务的利润贡献率从2011年的24%增长至在2012年的27%。值得注意的是，底盘制造商万都(Mando)和车身制造商星宇(Sungwoo)在2012年均有40%的利润来自中国。
与很多日本供应商一样，韩国供应商也在加大扩展其客户所在的根据地。从前依靠现代集团进行汽车销售的万都已经大大拓阔客户的根据地，把现代集团的销售份额从2010年的61%减少至2012年的51%。
罗曼先生(Ivo Naumann)总结道，“尽管业内增长率低迷，中国汽车市场仍然为世界的增长动力，也是任何整车厂和供应商的优先之选。随着日益激烈的竞争和迅速变化的行业格局，实现前几年的高盈利表现将会是前进的主要挑战。日本整车厂的重新发力，低产量的平台，二线制造商的车型组合，以及新兴的二手车市场，将会成为市场发展的重要因素。”